Installée sur une étroite péninsule sur la côte atlantique, Conakry – capitale de la Guinée – possède l'une des formes urbaines les plus uniques et les plus difficiles du continent. La « ville linéaire d'Afrique » est une agglomération urbaine animée, façonnée et entourée par l'océan, les mangroves et la montagne Kakoulima, ne laissant plus de place pour une future expansion urbaine. Au fil des ans, Conakry s'est progressivement éloignée de son centre-ville original à Kaloum, situé à l'extrémité de la péninsule.

La croissance spatiale de la capitale guinéenne a principalement été informelle et résulte d'une croissance démographique continue que la ville portuaire n'était pas prévue pour accueillir. Avec 2,7 millions d'habitants en 2020, la population de Conakry est en passe de doubler d'ici 2040. La ville reste « hyper centralisée », avec presque toutes les fonctions métropolitaines concentrées à Kaloum.

Alors que la ville-péninsule devient de plus en plus congestionnée, deux lignes ferroviaires traversent l'agglomération de Conakry, mais elles sont principalement utilisées pour des fonctions logistiques et minières, malgré l'opportunité qu'elles représentent pour libérer la mobilité urbaine pour les Conakrykas.

La capacité municipale de gouvernance urbaine et de mise en œuvre de la planification stratégique étant encore très limitée, de nombreuses synergies entre transport et utilisation des sols restent invisibles aux yeux des décideurs locaux. Au-delà de l'approche classique de la planification des infrastructures de transport, cet article introduit comment une approche holistique et centrée sur les personnes en matière de mobilité urbaine peut déclencher un modèle de développement urbain agile et inclusif pour une ville africaine principalement façonnée par l'informalité.

Conakry, la ville linéaire d'Afrique en quête de mobilité

Depuis 1958, date de l'indépendance de la Guinée, la population urbaine de Conakry croît à un rythme annuel de 6 %, atteignant un peu moins de 3 millions d'habitants en 2020, avec une densité de 16 000 habitants/km². Une population urbaine très jeune – la moitié a moins de 20 ans – fait face rapidement à une pression démographique avec une densification bâtie limitée.

L'urbanisation n'a pas été accompagnée de croissance économique ou de politiques urbaines coordonnées capables d'apporter des réponses appropriées à la croissance démographique. Kaloum reste le principal centre économique et politique de l'agglomération.

La carte de Conakry parle d'elle-même : « une ville-péninsule linéaire et hyper centralisée », avec à son extrémité Kaloum, port et centre-ville, éloignée de l'agglomération. Alors que le centre-ville est façonné par une grille orthogonale dense, le reste de l'agglomération est principalement le résultat d'une urbanisation informelle, contenue entre des routes radiales et des « corniches » (plutôt que des avenues urbaines), des fronts de mer bâtis, des cours d'eau et deux lignes de chemin de fer convergentes dédiées au transport de fret, qui ont formé la carte mentale des navetteurs de Conakry se rendant tous les jours à Kaloum et au marché de Madina.

La densité des rues de Conakry est donc l'une des plus faibles d'Afrique. Stratégiquement situé le long de l'autoroute Fidel Castro, le marché animé de Madina a étendu son empreinte au fil des ans loin de son espace initial. Dans les rues environnantes, une forte intensité d'activité humaine prospère, ressemblant à un laboratoire à ciel ouvert pour la mobilité urbaine… et la congestion.

La logistique urbaine dépend fortement du transport par camions sortant du port situé à Kaloum, où les rues urbaines et les routes luttent contre la congestion et la sécurité routière qui asphyxient le centre-ville. La complexité de « l'immobilité urbaine » et de la congestion à Conakry réside dans le manque d'intermodalité et de gouvernance des transports. En même temps, de nombreuses opportunités pour les passagers et le fret ne sont pas exploitées en ce qui concerne les chemins de fer et les voies navigables.

Plusieurs grandes tendances définissent la congestion actuelle de Conakry et la mobilité insoutenable :

• Malgré plusieurs tentatives, Conakry a du mal à décentraliser et à relocaliser ses fonctions politiques, économiques et industrielles en dehors de Kaloum et de Madina, laissant le reste de l'agglomération éloigné des opportunités ;

• Représentant 80 % des déplacements quotidiens, les piétons font face à un manque dramatique de marche à pied ;

• La densité des routes et des rues pavées est dramatiquement faible et conduit tous les flux de trafic vers les principales voies de circulation. Les routes principales et les intersections sont également les principaux espaces d'activité du marché ;

• Le transport public informel est inefficace et devient une source de congestion et d'insécurité, car les magbanas, taxis et moto-taxis n'ont pas d'arrêts dédiés ;

• Un système de transport public efficace et durable a peu de viabilité financière dans le contexte actuel. Les lignes de bus sans voies dédiées ne peuvent être attractives, et la plupart des Conakrykas préfèrent compter sur les taxis et les magbanas avec des itinéraires et des horaires plus flexibles. Cette situation a conduit à plusieurs reprises à la faillite de la compagnie de transport public (SOTRAGUI) ;

• Les deux-roues sont de plus en plus présents sur les routes de Conakry, avec une part de 30 à 50 % observée sur les principales artères de la ville ;

• L'infrastructure ferroviaire traversant la ville est sous-utilisée à la fois pour le trafic de passagers et de fret ;

• Malgré l'opportunité offerte par le chemin de fer, la plupart du trafic de fret sortant du port repose sur des camions circulant et se garant dans des rues qui ne peuvent pas absorber de tels véhicules, ce qui pose des problèmes de sécurité des piétons et des problèmes critiques de viabilité urbaine ;

• L'agglomération urbaine s'étend loin des opportunités économiques, entraînant de grands risques d'appauvrissement, bien que certaines opportunités de décentralisation du port et du marché à Kagbelen existent.

Recréer une péninsule polycentrique, multipolaire et multimodale : Décentraliser, débloquer, reconnecter et diversifier l'espace urbain de Conakry

De 2017 à 2019, le « Plan de transport urbain » de Conakry a été élaboré pour répondre à ces problèmes urgents de mobilité et a finalement été conçu comme un « plan de mobilité urbaine durable », ciblant les priorités selon leur faisabilité avec des échéances (2020 à 2040) et avec une approche à plusieurs échelles d'interventions à court et à long terme (zone métropolitaine, district, quartier, rue).

Le plan a ensuite été reformulé en plans d'investissement quinquennaux qui identifient les synergies financières et pratiques entre les projets. Le plan propose une vision du développement urbain durable basée sur une ville linéaire polycentrique et décentralisée reconstruite le long d'un réseau de transport public multimodal, reposant principalement sur les chemins de fer et les routes existants où les populations urbaines et les activités économiques sont déjà en place.

En associant les besoins urgents de Conakry en matière d'action et d'anticipation stratégique des défis de développement à long terme, le projet adopte une approche ascendante centrée sur les personnes, avec un plan directeur métropolitain liant transport de masse, logistique urbaine, marchabilité et développement orienté vers le transport.

1. Construire progressivement un réseau de transport multimodal, en commençant par un service de train urbain amélioré sur la voie ferrée existante et une première ligne de Bus Rapid Transit (BRT) : La première phase vise à restaurer la ligne CBK et à construire des voies ferrées parallèles de Kaloum à Simbaya ; En commençant par des voies de bus dédiées dans le centre historique de Kaloum, la première ligne BRT se connecte à la gare de Cosa via la Route Le Prince ; Le réseau multimodal commence avec 726 000 habitants à moins de 10 minutes à pied d'une station.

2. Déconcentrer les fonctions gouvernementales, les programmes de logement, les commerces de détail et la logistique dans quatre sous-centres à usage mixte et praticables : Kaloum comme centre culturel et historique piétonnier, libérant de l'espace pour des projets de logement et des fronts de mer verts ; Koloma comme centre administratif à usage mixte et quartier d'affaires connecté au BRT ; Sonfonia Plateau comme un important pôle de transport public et un campus pour l'entrepreneuriat, l'éducation, le commerce et le logement ; Kagbelen comme un hub logistique national, un port sec et le nouveau marché principal de la ville, à l'interface entre Conakry et le reste de la Guinée.

3. Réhabiliter et connecter les réseaux de rues urbaines inachevées et les artères secondaires à travers l'agglomération : Chaque rue existante de Conakry a été répertoriée et hiérarchisée pour définir comment les lignes directrices de conception peuvent être appliquées à chaque catégorie de rue ; Des corridors de transport non motorisé (NMT) et des voies vertes continues pour les piétons sont prévus à travers la ville en synergie avec d'autres projets de transport et la réhabilitation du front de mer.

4. Transférer le transport de fret vers le chemin de fer et réorganiser la logistique urbaine pour améliorer la sécurité routière : Avec la multiplication des voies ferrées sur la ligne CBK, le tronc ferroviaire combine le trafic de fret, la logistique urbaine et le transport public sur un seul axe, conduisant au développement de multiples hubs logistiques et de nouveaux marchés ; Le port sec de Kagbelen et le hub logistique majeur soutiennent la déconcentration des activités du port en eau profonde et libèrent Kaloum et Madina de la congestion croissante du trafic, notamment des camions ; Avec le développement d'un marché plus grand près de Kagbelen, le marché de Madina peut se concentrer sur sa requalification et sa modernisation. L'accessibilité aux biens et aux activités commerciales devient plus équilibrée à travers la ville.

Avec une capacité prévue de 235 600 passagers par jour et par direction, le réseau de transport en commun de masse multimodal peut porter la part des transports publics de 17 % à 41 % pour les transports motorisés et épargner un million de tonnes de CO2 à l'empreinte carbone annuelle de Conakry d'ici 2030.

Au-delà de l'infrastructure, l'objectif principal du projet est de restaurer la ville en tant que catalyseur de synergies entre les personnes et l'espace, les passagers et le transport de fret, la logistique urbaine saine et les marchés de rue, le transport et la marchabilité, l'économie urbaine et la viabilité. Du gris au vert, la planification d'un tel réseau multimodal n'est que le point de départ d'un changement en matière de viabilité urbaine et de prospérité économique si des actions ciblées sont entreprises à l'échelle des rues et au sein des communautés.

C'est pourquoi l'étude de planification a été accompagnée d'un projet pilote de rue à Kaloum, où des actions simples avec la participation du public créent un nouvel environnement, comme protéger les trottoirs du stationnement des voitures, convertir la rue en sens unique, planter des arbres et utiliser la tarification du stationnement pour réinvestir l'argent dans les espaces publics.

Les stations de transit multimodal doivent être conçues comme des catalyseurs pour des espaces publics à échelle humaine, des interventions de modération du trafic et des environnements améliorés pour les marchés et les activités commerciales en plein air. Le plan souligne l'importance d'associer chaque investissement lié au transport (et aux infrastructures grises) à une part dédiée aux espaces verts, aux solutions fondées sur la nature et aux espaces piétonniers inclusifs.

Par exemple, la zone de Sandervalia à Kaloum est redessinée en intégrant une voie de bus dédiée pilote avec une Rambla verte menant au front de mer sud du centre-ville. Le développement équitable orienté vers le transit (eTOD) autour des stations de chemin de fer et de BRT nécessite une approche socialement inclusive avec des lignes directrices de planification et de conception qui incluent une part de logements abordables, suffisamment d'espace pour des marchés couverts et en plein air, et suffisamment d'espace vert pour éviter les effets d'îlot de chaleur urbain qui affectent généralement la densité urbaine.

Le quartier de Cosa est à la jonction entre une gare ferroviaire et une station BRT, le marché de Cosa et des terrains vacants entourant l'infrastructure ferroviaire. L'investissement coordonné permet des synergies pour des espaces publics intermédiaires, des liaisons piétonnes et des stations de taxis pour une complémentarité juste avec les transporteurs existants tels que les magbanas, taxis et moto-taxis.

Alors que le chemin de fer et le BRT améliorent les trajets longue distance, les transporteurs locaux ont une nouvelle opportunité de se concentrer sur les rues secondaires et les quartiers qui nécessitent une meilleure connectivité avec le réseau principal.

L'exemple de Cosa illustre à quel point il est essentiel de planifier et de concevoir en anticipation pour créer les conditions idéales pour qu'un écosystème de mobilité urbaine durable prospère dans une ville africaine. Cette approche de la gouvernance urbaine à plusieurs échelles est précisément le rôle d'une autorité de transport urbain et d'une agence de planification urbaine travaillant ensemble sur une vision commune.

Intégrer la mobilité urbaine comme un lien sain entre les personnes et l'espace

Libérer l'avenir de Conakry semble plus lié aux synergies entre les parties prenantes de la ville qu'aux solutions techniques et aux projets sectoriels seuls. Résoudre les problèmes d'utilisation des sols et de congestion du trafic soulève la question du type de viabilité et de mode de vie urbains que la capitale de la Guinée souhaite fondamentalement promouvoir et développer. Si l'investissement dans les transports publics est une opportunité pour ramener de véritables espaces publics praticables et multimodaux, il vaut la peine de briser les silos des projets sectoriels.

La réhabilitation du chemin de fer est une occasion unique de construire la première autoroute piétonne d'Afrique, longue de 40 km, et de connecter les marchés en plein air les uns aux autres dans des conditions saines. Le transfert du trafic de fret de la route au rail éloigne des milliers de camions des rues de Conakry et rend l'infrastructure de transport en commun de masse plus réaliste à investir, rendant les rues et les routes plus sûres pour tous. L'amélioration des conditions de mobilité ne donne pas seulement de l'espace aux personnes, mais aussi aux solutions fondées sur la nature, aux espaces verts réduisant les îlots de chaleur urbains et aux espaces urbains résilients aux événements climatiques immédiats.