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< Back When art comes to town: The murals that cover African cities This article explores the rise of murals in African cities, their ancient history, and their contemporary role. From Johannesburg to Cairo, these works of art transform urban landscapes, tell cultural stories, and address social and political issues. Casablanca and Cotonou feature murals depicting history and national pride, while Johannesburg and Cairo display tributes to Mandela and powerful messages of tolerance. El Seed in Manshiyat Naser, Cairo, symbolizes change and unity within a marginalized community. These murals become cultural pillars and means of expression, promoting tourism and community unity. From the vibrant streets of Johannesburg to the colorful alleyways of Cairo, African cities are being transformed by murals. These large-scale works of art are adorning buildings, walls, and bridges, bringing life and color to urban spaces. Murals in African cities serve a variety of purposes. One of the reasons why murals are so popular is that they are a relatively inexpensive way to add beauty and vibrancy to urban areas. They are used to raise awareness of social and political issues, while others celebrate local culture and heritage. Whatever their purpose, murals are having a profound impact on African cities. They are attracting tourists, boosting local economies, and creating a sense of community pride. Murals have a long and rich history in Africa, dating back to ancient times. Some of the earliest known murals in Africa can be found in the tombs of the Egyptian pharaohs. Murals were also used by other African cultures to tell stories, celebrate religious beliefs, and document important events. For example, the Dogon people of Mali used murals to tell the story of their creation myth. The murals depict the journey of the Dogon people from their celestial home to Earth. The murals of the Ndebele people of South Africa are another example of the long tradition of mural painting in Africa. Ndebele murals are known for their bold colors and geometric patterns. They are used to decorate homes and other buildings, and they also have a spiritual significance. In the 20th and 21st centuries, murals have taken on a new significance in Africa. They are now being used to address important social and political issues, such as poverty, inequality, and HIV/AIDS. Murals are also being used to celebrate African culture and heritage. Casablanca, Morocco Casablanca has become a vibrant open-air art gallery, with murals covering the walls of buildings all over the city. From the bustling streets of Burgundy to the winding alleyways of the old medina, these murals tell stories, celebrate culture, and inspire passersby. Each mural is a unique work of art, reflecting the diversity and creativity of Casablanca's people. Some murals are abstract, with bold colors and geometric patterns. Others are figurative, depicting portraits, landscapes, and scenes from everyday life. One particularly striking mural can be found on Burgundy Street. It features portraits of the Moroccan national football team, who recently achieved a historic feat by reaching the semi-finals of the FIFA World Cup in Qatar. The mural captures the excitement and pride of the Moroccan people, and it has become a popular tourist attraction. Casablanca's murals are more than just works of art. They are also a source of pride and inspiration for the city's residents. They transform urban spaces, making them more colorful and inviting. They also serve as a platform for artists to express themselves and to share their stories with the world. Cotonou, Benin The mural in Cotonou, Benin is a truly impressive feat of art and engineering. It is the largest fresco in the world, measuring 1,300 meters long and 10 meters high. The mural was created by a collective of 27 artists from 13 different countries, and it took them over a year to complete. The mural is located in the port of Cotonou, which is one of the busiest ports in West Africa. The mural depicts a variety of scenes from Benin's history and culture. There are images of traditional dances, ceremonies, and everyday life. The mural also features portraits of some of Benin's most famous historical figures, such as King Ghézo and Queen Hangbé. The mural is more than just a work of art. It is also a symbol of Benin's growing cultural and economic importance. The mural has been well-received by the people of Benin. Many people see the mural as a symbol of national pride. The mural has also attracted tourists from all over the world. The Nelson Mandela mural by Shepard Fairey in Johannesburg, South Africa The Nelson Mandela mural by Shepard Fairey is a 10-storey, 2,174 square feet (202.0 m2) public artwork on Juta Street in Braamfontein, Johannesburg, created by Shepard Fairey and completed in September 2014. It pays tribute to Nelson Mandela and the 25th anniversary of the Purple Rain Protest. The mural is based on Fairey's iconic "Hope" poster, which was created for Barack Obama's 2008 presidential campaign. The mural depicts Mandela in a close-up portrait, with his signature bright white smile and piercing blue eyes. The mural is painted in a bold, colorful style, with shades of red, orange, yellow, and blue. The mural is located in a prominent location in Braamfontein, a vibrant and diverse neighborhood in Johannesburg. It is a popular tourist attraction, and it is also a source of pride for the local community. The mural is a reminder of Mandela's legacy and his fight for equality and justice. Perception" mural by El Seed in Cairo Cairo is another African city that is home to a vibrant mural scene. One of the most popular murals in Cairo is The Calligraffiti Mural of Garbage City. EL Seed, a French-Tunisian street artist, created a stunning calligraffiti mural in the Manshiyat Naser suburb of Cairo. The mural covers the sides of more than 40 buildings and features a quote from a Coptic Christian bishop: "Anyone who wants to see the sunlight clearly needs to wipe his eye first." The mural is located in a very poor neighborhood, and eL Seed had to work with limited resources. He also had to overcome the stigma that is often attached to Manshiyat Naser. Despite the challenges, eL Seed was able to create a beautiful and inspiring mural that has made a positive impact on the Manshiyat Naser community. The mural is a powerful reminder that we should not judge others too quickly, and that we should always strive to see the best in people and places. Manshiyat Naser is a neighborhood that is often overlooked and stigmatized, but eL Seed's mural is helping to change that. The mural has had a positive impact on the Manshiyat Naser community. It has helped to raise awareness of the neighborhood and its people, and it has also inspired a sense of pride and community spirit. Previous Next

< Back Bakel et Kaédi: Des villes intermédiaires en première ligne des enjeux du développement urbain Léo BRENET L’urbanisation rapide du continent africain, la plus soutenue à l’échelle mondiale, a favorisé l’émergence de nombreux pôles urbains secondaires. En Afrique de l’Ouest, la macrocéphalie des systèmes urbains d’une grande majorité de pays renforce la position dominante des capitales, qui concentrent la plupart des investissements à l’échelle nationale (et donc des infrastructures). Dans la recherche d’un meilleur équilibre territorial, social et économique, les pôles urbains intermédiaires ont un rôle crucial à jouer aussi bien en termes d’accès aux services de base que de développement économique, Ils peuvent en effet aspirer à devenir de véritables locomotives valorisant la complémentarité rural-urbain, l’émancipation de la jeunesse et les innovations nécessaires pour la transition écologique. Bakel et Kaédi – communes riveraines du fleuve Sénégal - font partie des villes intermédiaires situées à l’interface entre les lointaines capitales et les espaces ruraux. Leurs fonctions urbaines, déjà sous pression, doivent absorber une croissance démographique importante (environ 4% par an) et s’adapter rapidement aux effets des aléas climatiques, alors même que les ressources humaines et financières locales ne suffisent pas à satisfaire, tant s’en faut, les besoins actuels. Les portraits de territoire de Kaédi et Bakel reviennent sur l'émergence de ces deux agglomérations et analysent les défis à relever dans ces territoires. Ils nécessiteront la définition d’un nouveau système de planification des investissements (construire la ville sur la ville), d'une meilleure prise en compte des parties prenantes et l'utilisation de nouveaux outils de compréhension de la ville. La croissance de Bakel et Kaedi reflète les schémas migratoires induits par les changements économiques et l’urbanisation induite par la sécheresse Etalement urbain spontané de la ville de Kaédi, 2024 par Léo BRENET - Grdr Les développements des villes de Bakel et de Kaédi sont le reflet d’une histoire migratoire intense dans la vallée du fleuve Sénégal. Portée par une production arachidière et de gomme arabique importante jusqu’au XIXème siècle, le dynamisme économique de la vallée a favorisé le développement de quartiers commerçants dans les principales villes riveraines. Le déclin économique de la région à partir du XXème siècle, de l’instauration d’un impôt colonial ainsi que les deux guerres mondiales ont successivement provoqué des vagues d’émigration de la région vers les autres pôles de production nationaux puis internationaux. Les sécheresses des années 70 ont accéléré l’urbanisation des pôles urbains riverains existants et la création de nouvelles localités, conséquence de la sédentarisation des nomades, l’accentuation des mobilités urbains/rural et, dans une moindre mesure, un exode des populations rurales limitrophes. Ces nouveaux citadins, temporaires et permanents, s’installèrent pour la plupart dans les plaines inondables asséchées, en lisière de ville. Ces zones urbanisées sont, depuis le retour d’une pluviométrie « normale », régulièrement inondées. Aussi, les répercussions politiques et sociales des évènements de 89 entre la Mauritanie et le Sénégal sur les régimes fonciers des terres de la vallée du fleuve ont, depuis l’apaisement des tensions diplomatiques entre les deux Etats et le retour des populations déplacées, rendu délicate la gestion foncière dans ces territoires. Enfin, depuis une dizaine d’années, la croissance démographique exerce une pression sur l’urbanisation des villes, densifiant les centres urbains et étirant les limites des agglomérations. C’est dans ce contexte que les acteurs des villes de la moyenne vallée du fleuve Sénégal tentent d’apporter des réponses aux défis de la planification urbaine. Les budgets municipaux (environ 1 million d’euros pour Kaédi et 300 000 euros pour Bakel) se limitant essentiellement au financement des dépenses de fonctionnement, les capacités d’investissement des villes sont extrêmement faibles et ne permettent pas de supporter et d’absorber une croissance continue et relativement importante de la population. Aussi et surtout, les communes ne disposent pas de moyens suffisants pour pérenniser les investissements extérieurs. Ce cadre n’est donc pas favorable au développement économique des villes de Bakel et Kaédi, dont le marché, très concurrentiel, peine à se diversifier. Jeune Bakeloise étudiant sur le toit de sa maison, 2024 par Léo BRENET Dans un tel contexte, la mise en place de nouveaux outils de planification, adaptés à des territoires en constante évolution, semble être une priorité. La pénétration du numérique, dont l’utilisation permet des économies d’échelle - qui se cumulent aux opportunités d’économies d’agglomération que génère la croissance urbaine -, ainsi qu’une grande autonomie et d’importantes capacités de suivi et d’analyse est une opportunité à saisir pour compenser les faibles ressources humaines et financières dont disposent les élus locaux. La croissance démographique entraîne une densification urbaine et une expansion périphérique, avec une dynamique foncière spéculative La croissance démographique des villes de Bakel et de Kaédi, d’environ 4% par an, se traduit par deux phénomènes spatiaux : Une densification des centres urbains, par la démultiplication des constructions à l’intérieur des concessions familiales, conséquence de la croissance naturelle de la population de la ville Un étalement urbain en périphérie, spontané ou planifié, conséquence du départ progressif des nouvelles générations quittant les concessions familiales saturées du centre-ville et de l’arrivée de nouveaux habitants, originaires principalement des zones rurales limitrophes ou des villes alentours. Ces espaces périphériques, peu considérés par les politiques locales d’aménagement, sont également investis par des particuliers profitant d’une coexistence de droits fonciers « coutumiers » et « modernes » pour mettre en place des dynamiques opportunistes et spéculatives sur le foncier. La construction en béton remplace l'architecture traditionnelle en adobe, mais pose des défis Densification du centre de Kaédi, 2022 par Hermann DJANNI - Grdr Traditionnellement construites en « banco » (adobe), l’architecture bâtie de ces villes évolue également. Les constructions en béton remplacent progressivement l’habitat en matériaux locaux pour lequel les méthodes de construction n’ont pas toujours été adaptées aux contraintes qu’imposent une urbanisation non planifiée (exposition accrue aux risques d’inondation notamment, avec l’urbanisation des sites de prélèvement des argiles). En investissant massivement dans la construction en béton, l’influente diaspora constitue également un acteur éminent de la filière dans ces territoires. Elle dicte les modes architecturales, reprises ensuite par les familles résidentes. L’usage de nouveaux matériaux et l’importation de nouvelles pratiques constructives ont permis d’élever la hauteur des bâtiments, et donc de densifier les centres-villes. Plus résistant à l’eau, le béton s’est également rapidement imposé comme principal facteur de résistance face aux inondations, notamment dans les quartiers historiquement construits dans des zones inondables, dont les augmentations en fréquence et en intensité semblent être des conséquences probables du réchauffement climatique au Sahel. Toutefois, si le béton est presque unanimement reconnu localement comme un matériau d’avenir, son utilisation ne se fait pas sans concession sur la qualité de vie dans ces villes sahéliennes. Très mauvais régulateur thermique, les murs en béton régulièrement soumis à de fortes températures restituent la nuit la chaleur accumulée en journée à l’intérieur et à l’extérieur du bâtiment, contribuant au développement d’ilots de chaleur urbain (favorisé par la densification du tissu urbain), et à l’intérieur de l’habitat. La végétation urbaine qui pourrait atténuer les effets d’ilot de chaleur se raréfie également à mesure que les interstices urbains se bâtissent. Le confort thermique de l’habitat y devient progressivement dépendant de l’usage de systèmes de climatisation, très coûteux et énergivores, quand bien même l’accès à l’électricité peine à suivre le seul rythme de la croissance urbaine et des besoins naturels qui en résultent. En somme, alors que la population de ces villes va doubler d’ici vingt ans, comment assurer un accès décent à un habitat digne et de qualité ainsi qu’aux services essentiels pour les résidents d’aujourd’hui et de demain ? Les réseaux d'électricité et d'eau existants peinent à répondre à la demande croissante à Bakel et Kaedi Les réseaux électriques et d’adduction en eau existants ne suffisent plus à répondre à la demande croissante. A Bakel et à Kaédi, la densification de certains quartiers centraux n’a pas été conjointement soutenue par le redimensionnement des réseaux existants. En périphérie, l’expansion urbaine spontanée n’est que rarement suivie d’une extension des réseaux vers ces nouveaux quartiers, limitant ainsi l’accès à ces services essentiels pour les ménages y résidant. C’est ainsi que dans certaines zones périphériques de Bakel et Kaédi, environ 30% des ménages ne sont pas raccordés au réseau électrique urbain et presque 50% sont exclus des réseaux d’adduction en eau. Les Kaédiens célèbrent la victoire du Sénégal à la CAN 2022, par Simon NANCY 2022, En Haut ! Dans les quartiers centraux, la sollicitation accrue des réseaux engendre des problèmes de pression et de coupures de plus en plus fréquents. L’utilisation de sources d’énergie alternatives, comme le solaire, sont embryonnaires et sont essentiellement utilisées comme source d’appoint. Enfin, si les infrastructures scolaires et sanitaires des deux villes ont une aire d’attraction dépassant les limites communales, témoignant du rôle crucial que joue ces villes sur l’équilibre territorial en matière d’accès aux services de base, la demande croissante d’accès à ces services se traduit localement par une saturation des établissements scolaires et des hôpitaux. L’implication des habitants et l’économie informelle façonnent le tissu urbain de Bakel et Kaedi Le déploiement de ces villes repose sur implication forte des résidents et des usagers (allochtones, migrants, usagers des services urbains …) dans la fabrique urbaine. Ainsi, l’espace urbain est utilisé pour répondre à des besoins opportunistes et pragmatiques, et ses usages sont en perpétuelle négociation. Aussi, le système économique et les usages de ces villes est essentiellement informel et échappe ainsi à la planification urbaine. Pourtant, intégrer cette spécificité aux réflexions sur la fabrique urbaine est crucial pour comprendre ces mécanismes dans toute leur complexité. L’informalité des activités et donc des usages de l’espace rend ces territoires imprévisibles, en perpétuelle évolution, et difficilement planifiables en mobilisant les outils classiques, de surcroit lorsque les ressources humaines et financières locales ne permettent pas de les actualiser de manière continue. Activités sportives à Kaédi, 2022, par Léo BRENET - Grdr La révolution numérique du continent, et notamment de l’Internet mobile, représente une opportunité pour développer de nouveaux outils de planification qui pourraient répondre efficacement aux besoins, nombreux, et aux ressources, limitées, de ces pôles urbains intermédiaires. Le numérique offre de nouvelles perspectives de développement en matière de compréhension des dynamiques urbaines, de gestion communale, de développement économique et de réduction des inégalités d’accès aux services administratifs et parfois même aux infrastructures éducatives. Dans des territoires portés par une jeunesse nombreuse – les moins de 25 ans représentent plus de 60% de la population à Bakel et à Kaédi -, les réseaux sociaux, en première ligne, ont permis l’émergence de filières de e-commerce, et représentent des canaux de discussion, de débats et de sources d’information de plus en plus mobilisés. Le numérique offre ainsi de nouvelles perspectives économiques pour des villes où les forces vives, peu qualifiées, sont contraintes de se partager un marché économique peu diversifié, très concurrentiel et peu attractif, reposant principalement sur le commerce, l’artisanat, l’agriculture et les petits métiers de mains d’œuvre. Enfin, les outils numériques s’immiscent progressivement dans la planification territoriale et se positionnent comme des outils efficaces pour venir combler les carences en ressources humaines et financières des collectivités locales La commune de Kaédi a été à ce titre équipée d’un outil numérique d’adressage et de recensement des locaux commerciaux de la ville afin de prélever un impôt local sur les activités économiques qui permettra, à termes, d’améliorer ses recettes fiscales. Les profils territoriaux de Kaedi et Bakel offrent une analyse complète des défis et des opportunités urbaines Les portraits de territoire de Kaédi et de Bakel sont l’aboutissement d’une production de connaissances s’appuyant sur l’analyse des ressources bibliographiques existantes, d’enquêtes quantitatives et qualitatives et de diagnostics participatifs avec les usagers des territoires. Les différents outils mobilisés (cartographie, photographie) assurent au lecteur une vision complète et complémentaire des différents enjeux de ces deux villes intermédiaires. Réseau d’éclairage public à Kaédi, 2022 par Léo BRENET - Grdr Ces ouvrages définissent les défis que soulèvent la croissance démographique et le changement climatique sur l’urbanisation et la planification des villes, tant en termes d’accès aux services essentiels que sur le degré d’urbanité et d’épanouissement des populations, rendent compte des difficultés à surmonter par les acteurs locaux dans la gestion de leur territoire et examinent les opportunités à saisir qui garantiront un développement urbain durable de ces territoires et qui nécessiteront le déploiement de nouveaux modèles de planification ainsi qu’un changement de paradigme sur la fabrique urbaine. En filigrane, ces études questionnent également les enjeux de gestion d’une ressource partagée, le fleuve Sénégal, trait d’union de ces territoires, face à une multiplication de ses usages et une augmentation des besoins (consommation, production électrique, agriculture) et dont la disponibilité sera arbitrée par les effets du réchauffement climatique. Le développement durable et apaisé des pôles urbains de la vallée ainsi que leur sécurité alimentaire dépendent des capacités des acteurs locaux et des Etats riverains à maintenir une politique de gestion concertée et partagée de cette ressource en eau. https://grdr.org/IMG/pdf/brochure_mavil_bakel_web.pdf Previous Next

< Back A New Shift In Affordable Housing In Africa Kairu Karega, Leandry JIEUTSA Africa is experiencing a rapid urbanization, leading to a surge in demand for affordable housing. Traditional approaches, often characterized by top-down planning and reliance on expensive imported materials, have struggled to meet this growing need. Africa's population is projected to double by 2050, with most of this growth occurring in urban areas. This rapid population increase directly translates into a higher demand for housing. Millions of people are moving from rural areas to cities in search of better economic opportunities, education, and healthcare. This migration has contributed significantly to the growth of urban centers and the subsequent demand for housing. However, a new wave of innovative projects is emerging, offering a glimpse into a future of sustainable, community-driven affordable housing solutions. This article explores two such case studies, showcasing the potential of these fresh approaches. The first delves into the innovative social housing project in Bamako, Mali, by Dutch architectural firm LEVS architecten. The second examines the concept of zero-carbon affordable housing being piloted in Rwanda by the Green Fund. These projects demonstrate that affordable, sustainable housing solutions can be created with collaboration, innovation, and a deep understanding of local needs and resources. Affordable and sustainable housing in Bamako: LEVS Architecten’s prototype uses earth blocks and modular design for community growth In Bamako, Mali, LEVS architecten has developed a prototype for social housing that addresses both affordability and sustainability. This project, commissioned by the Malinese Ministry of Urban Development and Housing, aims to provide 280 living spaces using hydraulically compressed earth blocks (HCEB). These blocks are a sustainable alternative to conventional building materials, offering cost savings and environmental benefits. The design of the housing units follows a fixed grid pattern, common in African urban planning, with each unit measuring 10m x 20m. This approach allows for flexibility and variation within a standardized framework. The use of HCEB, produced on-site with a mobile compression machine, reduces transportation costs and supports local employment. HCEB offers several advantages, including improved indoor climate and reduced reliance on imported materials. The project also emphasizes community involvement, with local residents participating in the construction process. This not only fosters a sense of ownership but also builds local capacity for future projects. The key to the project's success lies in its collaborative approach. Designing the houses with modular units allows residents to adapt and expand their living spaces as their families grow. The project also prioritizes community spaces, fostering social interaction and a sense of belonging. Courtyards are an integral part of the design, they provide a safe haven for children to play and residents to gather. Affordable, zero-carbon housing in Rwanda: prefabricated, locally-built units support green growth and climate resilience goals In Rwanda, the Zero Carbon Affordable Housing project aims to provide low-cost, sustainable housing solutions that align with the country’s green growth and climate resilience strategy. This initiative, supported by the Rwanda Green Fund, focuses on developing prefabricated housing units that can be mass-produced and constructed at a target cost of $250 per square meter. The project utilizes locally manufactured building materials to minimize carbon emissions and support the local economy. The prefabrication system allows for rapid construction, reducing labor costs and ensuring consistent quality. The pilot phase includes a multi-storey building with six dwelling units, showcasing the potential for scalable, high-density housing. By integrating green building practices, the project aims to reduce the carbon footprint of new housing developments. This aligns with Rwanda’s commitment to achieving net-zero carbon emissions by 2050. Additionally, the project supports job creation and skills development in the construction sector. Affordable housing projects in Bamako and Rwanda are laying the foundation for Africa’s future This approach to affordable housing goes beyond just providing shelter. They are creating a model for sustainable urban development that can be replicated across Africa. By focusing on low-carbon technologies and local materials, they are addressing both environmental and economic challenges. The Prototype Social Housing in Bamako and the Zero Carbon Affordable Housing for Rwanda represent significant strides in addressing the affordable housing crisis in Africa. These projects demonstrate that it is possible to create housing solutions that are not only cost-effective but also sustainable and culturally relevant. By leveraging local materials, innovative building techniques, and community involvement, these initiatives offer a blueprint for future housing developments across the continent. As Africa continues to urbanize, the need for affordable housing will only grow. Projects like these provide hope and inspiration, showing that with the right approach, it is possible to meet this challenge head-on. Despite the promise of these innovative approaches, several challenges remain S ecuring adequate funding for affordable housing projects remains a significant obstacle. The African Development Bank estimates that Africa faces a housing deficit of 56 million units, requiring an annual investment of $20-25 billion. Governments, international organizations, and private investors need to play a more active role in providing financial support. For instance, the Rwanda Green Fund has committed $100 million to support green housing projects. Supportive government policies are essential to create an enabling environment for affordable housing development. This includes land reform, building regulations, and incentives for private sector participation. In Kenya, the government has introduced tax incentives for developers who build affordable housing units, aiming to construct 500,000 new homes by 2022. Such policies can significantly boost the sector and attract more investment. Building the capacity of local communities, governments, and construction professionals to implement sustainable housing solutions is crucial. Training programs and workshops can equip local builders with the skills needed to use innovative materials and techniques. For example, the Prototype Social Housing project in Bamako involves local residents in the construction process, fostering a sense of ownership and building local capacity. Scaling up these innovative approaches to meet the growing demand for affordable housing requires careful planning and coordination. The Zero Carbon Affordable Housing project in Rwanda aims to develop a scalable model that can be replicated across the country and beyond. By standardizing designs and using prefabricated materials, the project can achieve economies of scale and reduce costs Addressing the affordable housing crisis in Africa requires a multifaceted approach that includes innovative design, sustainable materials, and community involvement. While challenges such as financing, policy frameworks, capacity building, and scalability remain, the success of projects like those in Bamako and Rwanda demonstrates that it is possible to create affordable, sustainable housing solutions. With continued support and collaboration, these initiatives can serve as blueprints for future developments across the continent. The future of affordable housing in Africa lies in collaboration, innovation, and a deep understanding of local needs and resources. By working together, we can build a more equitable and sustainable future for all. Previous Next

< Back African Cities Magazine 6 October 31, 2025 Our cities are areas of high human, social, and cultural intensity. They are hubs of complex urban dynamics, marked by a diversity of uses, a plurality of actors, and a wealth of spatial forms. Rather than being mere abstractions or static entities, they are dynamic, living spaces that are integral to the daily experiences of their inhabitants. The application of so-called modern, uniform urban planning approaches often overlooks the unique local logic, expertise, and customs that deeply influence these urban environments. Reconciling forms, functions, and uses. This, according to our philosophy, is the true battleground of today’s cities in Africa. Indeed, turning cities into engines of sustainable growth begins first and foremost with reconciling with ourselves, with our ways of living, moving, and using space. This reconciliation requires rethinking city making through endogenous approaches, rooted in lived experiences, daily practices, and local imaginaries. It calls for the design of tools, methods, and policies that reflect realities on the ground rather than imposing disconnected models. In this mindset, the sixth edition of African Cities Magazine is devoted to examining public spaces. Through reflections, analyses, testimonies, and case studies from various cities across the continent, the special feature of this issue explores how public spaces can become engines of urban transformation, social cohesion, and collective identity. As always, African Cities Magazine aims to disseminate and inspire, but above all, it stands as a call to build our cities through endogenous approaches. A big thank you to all our authors and the editorial team consisting of Franck Heudjeu, Alice Jaouen, Franklin Yemeli, and Joel Mukalay. Enjoy reading, and see you next year for a new edition. Leandry Jieutsa, Founder and managing director of Africa Innovation Network Special feature: Public spaces in Africa The special feature of this edition captures the vibrant diversity and everyday life of African public spaces , where movement, culture, and community converge. It symbolizes the living fabric of the continent’s cities: from the busy streets of Douala and the green corridors of Bukavu , to the inclusive design experiments of Antananarivo and the waterfront spaces of Kribi . Through this image, the issue celebrates public spaces as laboratories of innovation, resilience, and social connection as well as arenas where citizens reshape their cities from the ground up, blending tradition, creativity, and collective imagination to define Africa’s urban future. Urban Planning Innovation The Urban Planning Innovation section highlights forward-thinking initiatives reshaping African cities through technology, collaboration, and inclusive governance. From Douala’s efforts to rethink social engineering in the age of artificial intelligence and climate change to the Africapolis 2050 projections guiding the continent’s urban expansion, these articles explore how innovation can address complex urban challenges. Featuring insights on mobility along Douala’s Wouri Riverbank , digital transformation in Rundu’s water management , and participatory governance in Cameroon , this section also revisits Zaria’s post-colonial urban trajectory , revealing how planning legacies and new tools intersect to build more equitable, sustainable, and adaptive cities. Interview with Omar Degan the curator of this inaugural edition and the founder of the Pan African Biennale as organization Africa has always been the center of life, of resources, of knowledge. This Biennale is about reclaiming that center. It’s about shifting the architectural discourse from one imposed on Africa to one authored by Africa. Architecture Innovation This section celebrates the creative and cultural resurgence shaping contemporary African design. Through reflections on the Symposium of African Architects , this section explores visions for sustainable and context-driven urban futures. It also presents practical innovations, from semi-durable shelters for displaced populations and multi-use infrastructures in Yaoundé’s markets , to the revival of traditional gathering spaces . Closing with a focus on African architecture and urban heritage , it showcases initiatives like Amu Fakhri Yangu – Kawanda la Ustawi , where heritage conservation becomes a catalyst for community engagement and inclusive urban renewal. Enjoy reading English version Version française Previous Next

< Back La Pépinière urbaine d’Antananarivo: concevoir des aménagements de proximité avec les habitant.e.s Clémentine Laratte Warde; Rina Soafara; Olivier Bedu Antananarivo, capitale et principal pôle économique de Madagascar, connaît une urbanisation rapide et peu maîtrisée. Cette dynamique exerce une forte pression sur les infrastructures et accentue des déséquilibres socio-spatiaux. L’extension informelle et la densification des quartiers périphériques se traduisent par un habitat précaire, la réduction des espaces collectifs et l’aggravation des inégalités. Les rares espaces ouverts jouent un rôle social crucial mais sont fortement disputés entre groupes sociaux et activités, fragilisant leur fonction inclusive, notamment au détriment des populations vulnérables. Parallèlement, la congestion routière chronique et la dégradation des infrastructures piétonnes limitent fortement la mobilité, alors même que plus de 70 % des habitants recourent à la marche pour leurs déplacements quotidiens. Face à ces défis la « Pépinière Urbaine d’Antananarivo » porte une démarche expérimentale d’aménagement participatif sur des espaces publics et des aménagements de mobilité douce. Mise en œuvre par le Gret et Cabanon Vertical en partenariat avec la Commune Urbaine et financée par l’Agence française de développement, elle constitue un projet pilote visant à expérimenter des micro-aménagements conçus avec les habitant.e.s. Le projet adopte une approche fondée sur la co-construction avec les usagers et l’inclusion des groupes sociaux vulnérables, afin de promouvoir la cohésion sociale et des pratiques innovantes de gestion des communs urbains. En associant étroitement les autorités locales, la PUA vise à garantir la durabilité des interventions et à constituer un modèle reproductible pour les interventions urbaines futures. Une ville confrontée à de nombreux défis, mais qui manifeste une volonté de construire la ville différemment Antananarivo une ville dense. Par LARATTE, 2025 L’agglomération d’Antananarivo absorbe la majorité des nouveaux habitants urbains et concentre près de la moitié de la population urbaine de Madagascar. La capitale connaît une croissance démographique rapide, avec un taux annuel de +4,9 %. L’aire urbaine rassemble aujourd’hui plus de 3,5 millions d’habitants, contre 175 000 en 1950. Cette dynamique, liée au rôle économique central de la capitale – où se concentre environ 40 % du PIB national – exerce une pression croissante sur les infrastructures et les réseaux urbains. La congestion routière, déjà importante, s’accentue d’année en année et constitue un enjeu majeur pour le développement futur de la ville. La croissance urbaine d’Antananarivo se traduit par une extension souvent informelle et mal planifiée des quartiers périphériques. La forte pression foncière favorise l’essor d’un habitat précaire, au détriment de l’espace collectif, limitant les lieux de rencontre, de repos et de circulation piétonne. L’absence de régulation foncière et d’aménagement adapté accentue les inégalités spatiales. Les quartiers populaires des 2e, 3e, 5e et 6e arrondissements, où se concentre une grande partie de la population à faibles revenus, incarnent particulièrement cette densification spontanée et la disparition des «espaces de respiration» urbains. À Antananarivo, comme dans de nombreuses villes africaines, coexistent des espaces publics formels (parcs, stades, places de marché) et des espaces vacants, souvent en friche ou utilisés comme dépotoirs, mais parfois spontanément investis par différents groupes pour des usages sportifs, culturels, sociaux ou commerciaux. La complexité foncière de ces terrains limite leur valorisation mais en fait des lieux de rencontre stratégiques, particulièrement dans les quartiers populaires denses. Compte tenu de la configuration des logements, souvent limités à une pièce par ménage, l’essentiel du temps libre se passe dans l’espace public. Leur rareté engendre une forte compétition entre groupes sociaux et activités, créant des inégalités dans l’accès et la jouissance de ces espaces, souvent au détriment des populations vulnérables (femmes, personnes âgées, enfants, minorités culturelles ou ethniques). Ces lieux jouent néanmoins un rôle majeur dans la cohésion sociale, favorisent les dynamiques collectives et apparaissent comme des leviers d’intégration sociale. Les effets de l’urbanisation non maîtrisée se répercutent directement sur les conditions de circulation, marquées par des embouteillages chroniques et une insuffisance des transports en commun. La mobilité quotidienne est difficile et dangereuse, en particulier pour les usagers non motorisés. Alors que plus de 70 % des Tananariviens ont recours à la marche dans leurs déplacements quotidiens, les infrastructures piétonnes sont souvent dégradées ou occupées par des marchands et des véhicules en stationnement. La Commune Urbaine d’Antananarivo (CUA), compétente en matière de planification urbaine, souhaite expérimenter des approches différentes pour la mise en œuvre des projets urbains et l’aménagement d’espaces publics. Consciente des limites des approches classiques de sensibilisation, elle souhaite faire évoluer ses pratiques en associant d’avantage les habitants de la conception à la gestion. Mettre en valeur la maîtrise d’usage et l’inclusion des divers usagers, et encourager la co-gestion entre les usagers et les autorités locales La démarche des pépinières urbaines place les habitants au centre des réflexions et des actions en mobilisant des méthodes sensibles aux usages et aux expériences des habitants, la « maitrise d’usage ». Cette approche pragmatique et ascendante permet d’innover vis-à-vis d’interventions classiques où les solutions émergent d’analyses réalisées par des techniciens. Elle permet plus largement de mobiliser les populations et les encourager à davantage s’investir dans le bon usage et l’entretien des aménagements. A Antananarivo, une stratégie genre a été formulée et une attention particulière a été apportée à l’inclusion des différentes catégories d’usagers. Lors du diagnostic, des consultations ont été organisées pour faire émerger les besoins spécifiques des femmes et des jeunes et les traduire dans les propositions d’aménagements. Un fond d’appui a été mis en place pour appuyer l’organisation d’activités favorisant la mixité des usages et des publics, notamment portées par des associations de jeunesse, sportives et des collectifs féminins. Des formations en entreprenariat et des ateliers sur le leadership féminin et l’égalité des genres ont été organisés pour explorer la confiance en soi et déconstruire les stéréotypes. Parallèlement aux chantiers de travaux, des comités de gestion sont constitués sur chaque site en impliquant des acteurs représentatifs des usagers et les autorités publiques. Les rôles et responsabilités de chaque partie prenante dans l’entretien et la maintenance des sites sont définis dans des conventions de cogestion. Ses membres font formés et accompagnés en vue d’assurer leurs responsabilités dans la durée et de mobiliser des financements dédiés à la gestion du site. Les agents municipaux sont associés à toutes les activités en vue de favoriser l’appropriation de cette démarche par la CUA et sa dissémination dans d’autres interventions urbaines. Des infrastructures améliorées et renforcées, des sites plus attrayants pour les femmes, les enfants et les personnes âgées, ainsi que des usagers plus responsables Dans les deux premiers sites aménagés (Andraisoro et Mandroseza), les espaces publics étaient traditionnellement fréquentés par une population majoritairement masculine, autour des terrains de basket et de pétanque. Cette situation limitait l’accès des femmes, des enfants et d’autres groupes, qui percevaient ces lieux comme peu accueillants ou peu adaptés à leurs besoins. L’intervention de la Pépinière Urbaine a visé à transformer ces sites en véritables espaces communs, favorisant la mixité sociale et générationnelle par des aménagements inclusifs, la diversification des usages et une gouvernance partagée. Les aménagements réalisés sur les deux sites ont transformé ces lieux en espaces plus sûrs, accessibles et confortables pour une diversité de publics. Avant (2022) et après (2025) les transformations d’Andraisoro. Par BEDU Les besoins des femmes, des enfants et d’autres groupes ont été intégrés à travers l’ajout d’infrastructures adaptées : gradins ombragés, pare-ballons, aires de jeux sécurisés pour enfants, fresques décoratives. Ces évolutions ont ouvert la voie à de nouveaux usages spontanés – repos, prises de selfies, tournages de clips, jeux de société, lecture, danse – et renforcé le caractère inclusif des sites Cette transformation a été amplifiée par l’accompagnement d’une vingtaine d’associations locales dans le cadre du fonds d’appui, permettant d’organiser à Andraisoro une dizaine d’animations ponctuelles et des activités récurrentes telles que des tournois d’échecs, cours de zumba, foires de crochet, formations à la pâtisserie et au charbon écologique. Cette offre élargie attire des publics plus variés : la fréquentation féminine a progressé de 20 % avant-projet à 35–45 % selon les jours et activités. Les enfants représentent jusqu’à 50 % des usagers lors des animations, et les seniors occupent désormais les zones de repos ombragées. Les femmes s’investissement davantage dans l’organisation d’activités et portent des initiatives. Cette dynamique favorise de nouvelles interactions sociales: solidarités entre parents, échanges intergénérationnels, événements collectifs. Le partage des espaces se fait par la négociation et l’entente, réduisant tensions et conflits d’usages notamment entre sportifs et marchandes. Avant (2022) et après (2025) les transformations de Mandroseza. Par BEDU La gouvernance participative des sites a également permis d’instaurer des formes de co-responsabilité entre usagers, associations et municipalité. À Andraisoro, le comité de gestion compte une participation féminine encore minoritaire mais réelle (2 femmes sur 6) et la mixité est inscrite dans le règlement intérieur. Ses membres assurent l’entretien et la régulation des usages, et les initiatives locales de nettoyage et de sensibilisation se sont multipliées. 100% des usagers interrogés déclarent vouloir prendre soin des équipements. Ces dynamiques traduisent un changement progressif dans la perception et l’appropriation des espaces publics. La CUA note un intérêt croissant des jeunes pour être impliqués dans la gestion des espaces publics, ouvrant la voie à la dissémination de la démarche dans d’autres quartiers. Les deux sites confirment le rôle central des espaces publics dans la cohésion sociale. La comparaison entre Andraisoro -où les activités du fonds d’appui ont été déployées- et Mandroseza – où ces activités sont en cours de préparation - souligne l’importance d’articuler aménagements, animation et gouvernance inclusive pour transformer durablement l’espace public en commun urbain. Diversité des usages et des utilisateurs sur le site Mandroseza. Par BEDU 2025 La Pépinière urbaine démontre que les approches participatives et expérimentales peuvent transformer durablement la fabrique des villes africaines L’expérience de la PUA illustre le potentiel des approches participatives et expérimentales dans le contexte africain marqué par une urbanisation rapide et souvent non maîtrisée. En redonnant une place centrale aux habitant.e.s, ce projet contribue à la réhabilitation des espaces publics comme leviers de cohésion sociale, d’inclusion et d’innovation urbaine. L’émergence de formes de co-gestion entre habitant.e.s, associations et municipalité souligne également un changement dans la perception et l’appropriation des communs urbains. Les dynamiques initiées restent toutefois fragiles et méritent d’être accompagnées pour s’ancrer durablement dans les perceptions et pratiques. Des défis demeurent, notamment en matière de sécurisation foncière dans un cadre juridique complexe. En effet, la PUA avait initialement prévu de travailler sur des terrains domaniaux mais les efforts de médiation engagés avec les propriétaires fonciers pour l’établissement des conventions d’occupation n’ont pas abouti et les sites ont dû être abandonnés au profit de sites appartenant à la CUA. Ces obstacles révèlent l’importance d’un dialogue renforcé entre acteurs publics et privés pour inscrire ce type d’initiative dans les pratiques locales. L’enjeu est désormais de consolider ces acquis et de faire de la Pépinière urbaine un modèle reproductible, non seulement pour Antananarivo mais aussi pour d’autres villes malgaches et africaines. Une question clé reste ouverte : comment institutionnaliser et financer ces démarches tout en préservant leur caractère inclusif et expérimental ? La version complète du magazine est accessible ici Télécharger l’article complet clementine-magazine-african_cities_magazine_6_francais-20260118 .pdf Download PDF • 5.15MB Previous Next

< Back Repenser Conakry à travers le prisme de la mobilité urbaine durable Sébastien Goethals Conakry, la capitale de la Guinée, fait face à des défis en matière de mobilité urbaine durable en raison de sa forme urbaine unique et de sa nature hyper centralisée. Avec une population de 2,7 millions d'habitants en 2020, la ville est en passe de doubler d'ici 2040. Son infrastructure est principalement utilisée pour des fonctions logistiques et minières, malgré un potentiel pour la mobilité urbaine. Le manque d'intermodalité et de gouvernance des transports contribue à l'immobilité urbaine et à la congestion. Les grandes tendances incluent la difficulté à décentraliser les fonctions politiques, économiques et industrielles, l'inefficacité des transports publics informels, la sous-utilisation des infrastructures ferroviaires et l'extension de l'agglomération urbaine loin des opportunités économiques. Une approche holistique et centrée sur les personnes en matière de mobilité urbaine peut aider à déclencher un modèle de développement urbain agile et inclusif pour Conakry. Le Plan de Transport Urbain de Conakry vise à résoudre les problèmes de mobilité en construisant une ville polycentrique et décentralisée avec un réseau de transport multimodal. Installée sur une étroite péninsule sur la côte atlantique, Conakry – capitale de la Guinée – possède l'une des formes urbaines les plus uniques et les plus difficiles du continent. La « ville linéaire d'Afrique » est une agglomération urbaine animée, façonnée et entourée par l'océan, les mangroves et la montagne Kakoulima, ne laissant plus de place pour une future expansion urbaine. Au fil des ans, Conakry s'est progressivement éloignée de son centre-ville original à Kaloum, situé à l'extrémité de la péninsule. La croissance spatiale de la capitale guinéenne a principalement été informelle et résulte d'une croissance démographique continue que la ville portuaire n'était pas prévue pour accueillir. Avec 2,7 millions d'habitants en 2020, la population de Conakry est en passe de doubler d'ici 2040. La ville reste « hyper centralisée », avec presque toutes les fonctions métropolitaines concentrées à Kaloum. Madina Market Area Alors que la ville-péninsule devient de plus en plus congestionnée, deux lignes ferroviaires traversent l'agglomération de Conakry, mais elles sont principalement utilisées pour des fonctions logistiques et minières, malgré l'opportunité qu'elles représentent pour libérer la mobilité urbaine pour les Conakrykas. La capacité municipale de gouvernance urbaine et de mise en œuvre de la planification stratégique étant encore très limitée, de nombreuses synergies entre transport et utilisation des sols restent invisibles aux yeux des décideurs locaux. Au-delà de l'approche classique de la planification des infrastructures de transport, cet article introduit comment une approche holistique et centrée sur les personnes en matière de mobilité urbaine peut déclencher un modèle de développement urbain agile et inclusif pour une ville africaine principalement façonnée par l'informalité. Conakry, la ville linéaire d'Afrique en quête de mobilité Depuis 1958, date de l'indépendance de la Guinée, la population urbaine de Conakry croît à un rythme annuel de 6 %, atteignant un peu moins de 3 millions d'habitants en 2020, avec une densité de 16 000 habitants/km². Une population urbaine très jeune – la moitié a moins de 20 ans – fait face rapidement à une pression démographique avec une densification bâtie limitée. L'urbanisation n'a pas été accompagnée de croissance économique ou de politiques urbaines coordonnées capables d'apporter des réponses appropriées à la croissance démographique. Kaloum reste le principal centre économique et politique de l'agglomération. Conakry-Guinea, Google earth 2022 La carte de Conakry parle d'elle-même : « une ville-péninsule linéaire et hyper centralisée », avec à son extrémité Kaloum, port et centre-ville, éloignée de l'agglomération. Alors que le centre-ville est façonné par une grille orthogonale dense, le reste de l'agglomération est principalement le résultat d'une urbanisation informelle, contenue entre des routes radiales et des « corniches » (plutôt que des avenues urbaines), des fronts de mer bâtis, des cours d'eau et deux lignes de chemin de fer convergentes dédiées au transport de fret, qui ont formé la carte mentale des navetteurs de Conakry se rendant tous les jours à Kaloum et au marché de Madina. La densité des rues de Conakry est donc l'une des plus faibles d'Afrique. Stratégiquement situé le long de l'autoroute Fidel Castro, le marché animé de Madina a étendu son empreinte au fil des ans loin de son espace initial. Dans les rues environnantes, une forte intensité d'activité humaine prospère, ressemblant à un laboratoire à ciel ouvert pour la mobilité urbaine… et la congestion. La logistique urbaine dépend fortement du transport par camions sortant du port situé à Kaloum, où les rues urbaines et les routes luttent contre la congestion et la sécurité routière qui asphyxient le centre-ville. La complexité de « l'immobilité urbaine » et de la congestion à Conakry réside dans le manque d'intermodalité et de gouvernance des transports. En même temps, de nombreuses opportunités pour les passagers et le fret ne sont pas exploitées en ce qui concerne les chemins de fer et les voies navigables. Plusieurs grandes tendances définissent la congestion actuelle de Conakry et la mobilité insoutenable : Malgré plusieurs tentatives, Conakry a du mal à décentraliser et à relocaliser ses fonctions politiques, économiques et industrielles en dehors de Kaloum et de Madina, laissant le reste de l'agglomération éloigné des opportunités ; Représentant 80 % des déplacements quotidiens, les piétons font face à un manque dramatique de marche à pied ; La densité des routes et des rues pavées est dramatiquement faible et conduit tous les flux de trafic vers les principales voies de circulation. Les routes principales et les intersections sont également les principaux espaces d'activité du marché ; Le transport public informel est inefficace et devient une source de congestion et d'insécurité, car les magbanas, taxis et moto-taxis n'ont pas d'arrêts dédiés ; Un système de transport public efficace et durable a peu de viabilité financière dans le contexte actuel. Les lignes de bus sans voies dédiées ne peuvent être attractives, et la plupart des Conakrykas préfèrent compter sur les taxis et les magbanas avec des itinéraires et des horaires plus flexibles. Cette situation a conduit à plusieurs reprises à la faillite de la compagnie de transport public (SOTRAGUI) ; Les deux-roues sont de plus en plus présents sur les routes de Conakry, avec une part de 30 à 50 % observée sur les principales artères de la ville ; L'infrastructure ferroviaire traversant la ville est sous-utilisée à la fois pour le trafic de passagers et de fret ; Malgré l'opportunité offerte par le chemin de fer, la plupart du trafic de fret sortant du port repose sur des camions circulant et se garant dans des rues qui ne peuvent pas absorber de tels véhicules, ce qui pose des problèmes de sécurité des piétons et des problèmes critiques de viabilité urbaine ; L'agglomération urbaine s'étend loin des opportunités économiques, entraînant de grands risques d'appauvrissement, bien que certaines opportunités de décentralisation du port et du marché à Kagbelen existent. Recréer une péninsule polycentrique, multipolaire et multimodale : Décentraliser, débloquer, reconnecter et diversifier l'espace urbain de Conakry De 2017 à 2019, le « Plan de transport urbain » de Conakry a été élaboré pour répondre à ces problèmes urgents de mobilité et a finalement été conçu comme un « plan de mobilité urbaine durable », ciblant les priorités selon leur faisabilité avec des échéances (2020 à 2040) et avec une approche à plusieurs échelles d'interventions à court et à long terme (zone métropolitaine, district, quartier, rue). CONAKRY URBAN MOBILITY PLAN Le plan a ensuite été reformulé en plans d'investissement quinquennaux qui identifient les synergies financières et pratiques entre les projets. Le plan propose une vision du développement urbain durable basée sur une ville linéaire polycentrique et décentralisée reconstruite le long d'un réseau de transport public multimodal, reposant principalement sur les chemins de fer et les routes existants où les populations urbaines et les activités économiques sont déjà en place. En associant les besoins urgents de Conakry en matière d'action et d'anticipation stratégique des défis de développement à long terme, le projet adopte une approche ascendante centrée sur les personnes, avec un plan directeur métropolitain liant transport de masse, logistique urbaine, marchabilité et développement orienté vers le transport. Construire progressivement un réseau de transport multimodal, en commençant par un service de train urbain amélioré sur la voie ferrée existante et une première ligne de Bus Rapid Transit (BRT) : La première phase vise à restaurer la ligne CBK et à construire des voies ferrées parallèles de Kaloum à Simbaya ; En commençant par des voies de bus dédiées dans le centre historique de Kaloum, la première ligne BRT se connecte à la gare de Cosa via la Route Le Prince ; Le réseau multimodal commence avec 726 000 habitants à moins de 10 minutes à pied d'une station. Déconcentrer les fonctions gouvernementales, les programmes de logement, les commerces de détail et la logistique dans quatre sous-centres à usage mixte et praticables : Kaloum comme centre culturel et historique piétonnier, libérant de l'espace pour des projets de logement et des fronts de mer verts ; Koloma comme centre administratif à usage mixte et quartier d'affaires connecté au BRT ; Sonfonia Plateau comme un important pôle de transport public et un campus pour l'entrepreneuriat, l'éducation, le commerce et le logement ; Kagbelen comme un hub logistique national, un port sec et le nouveau marché principal de la ville, à l'interface entre Conakry et le reste de la Guinée. Réhabiliter et connecter les réseaux de rues urbaines inachevées et les artères secondaires à travers l'agglomération : Chaque rue existante de Conakry a été répertoriée et hiérarchisée pour définir comment les lignes directrices de conception peuvent être appliquées à chaque catégorie de rue ; Des corridors de transport non motorisé (NMT) et des voies vertes continues pour les piétons sont prévus à travers la ville en synergie avec d'autres projets de transport et la réhabilitation du front de mer. Transférer le transport de fret vers le chemin de fer et réorganiser la logistique urbaine pour améliorer la sécurité routière : Avec la multiplication des voies ferrées sur la ligne CBK, le tronc ferroviaire combine le trafic de fret, la logistique urbaine et le transport public sur un seul axe, conduisant au développement de multiples hubs logistiques et de nouveaux marchés ; Le port sec de Kagbelen et le hub logistique majeur soutiennent la déconcentration des activités du port en eau profonde et libèrent Kaloum et Madina de la congestion croissante du trafic, notamment des camions ; Avec le développement d'un marché plus grand près de Kagbelen, le marché de Madina peut se concentrer sur sa requalification et sa modernisation. L'accessibilité aux biens et aux activités commerciales devient plus équilibrée à travers la ville. Avec une capacité prévue de 235 600 passagers par jour et par direction, le réseau de transport en commun de masse multimodal peut porter la part des transports publics de 17 % à 41 % pour les transports motorisés et épargner un million de tonnes de CO2 à l'empreinte carbone annuelle de Conakry d'ici 2030. Au-delà de l'infrastructure, l'objectif principal du projet est de restaurer la ville en tant que catalyseur de synergies entre les personnes et l'espace, les passagers et le transport de fret, la logistique urbaine saine et les marchés de rue, le transport et la marchabilité, l'économie urbaine et la viabilité. Du gris au vert, la planification d'un tel réseau multimodal n'est que le point de départ d'un changement en matière de viabilité urbaine et de prospérité économique si des actions ciblées sont entreprises à l'échelle des rues et au sein des communautés. C'est pourquoi l'étude de planification a été accompagnée d'un projet pilote de rue à Kaloum, où des actions simples avec la participation du public créent un nouvel environnement, comme protéger les trottoirs du stationnement des voitures, convertir la rue en sens unique, planter des arbres et utiliser la tarification du stationnement pour réinvestir l'argent dans les espaces publics. Les stations de transit multimodal doivent être conçues comme des catalyseurs pour des espaces publics à échelle humaine, des interventions de modération du trafic et des environnements améliorés pour les marchés et les activités commerciales en plein air. Le plan souligne l'importance d'associer chaque investissement lié au transport (et aux infrastructures grises) à une part dédiée aux espaces verts, aux solutions fondées sur la nature et aux espaces piétonniers inclusifs. Par exemple, la zone de Sandervalia à Kaloum est redessinée en intégrant une voie de bus dédiée pilote avec une Rambla verte menant au front de mer sud du centre-ville. Le développement équitable orienté vers le transit (eTOD) autour des stations de chemin de fer et de BRT nécessite une approche socialement inclusive avec des lignes directrices de planification et de conception qui incluent une part de logements abordables, suffisamment d'espace pour des marchés couverts et en plein air, et suffisamment d'espace vert pour éviter les effets d'îlot de chaleur urbain qui affectent généralement la densité urbaine. Le quartier de Cosa est à la jonction entre une gare ferroviaire et une station BRT, le marché de Cosa et des terrains vacants entourant l'infrastructure ferroviaire. L'investissement coordonné permet des synergies pour des espaces publics intermédiaires, des liaisons piétonnes et des stations de taxis pour une complémentarité juste avec les transporteurs existants tels que les magbanas, taxis et moto-taxis. Alors que le chemin de fer et le BRT améliorent les trajets longue distance, les transporteurs locaux ont une nouvelle opportunité de se concentrer sur les rues secondaires et les quartiers qui nécessitent une meilleure connectivité avec le réseau principal. L'exemple de Cosa illustre à quel point il est essentiel de planifier et de concevoir en anticipation pour créer les conditions idéales pour qu'un écosystème de mobilité urbaine durable prospère dans une ville africaine. Cette approche de la gouvernance urbaine à plusieurs échelles est précisément le rôle d'une autorité de transport urbain et d'une agence de planification urbaine travaillant ensemble sur une vision commune. Intégrer la mobilité urbaine comme un lien sain entre les personnes et l'espace Libérer l'avenir de Conakry semble plus lié aux synergies entre les parties prenantes de la ville qu'aux solutions techniques et aux projets sectoriels seuls. Résoudre les problèmes d'utilisation des sols et de congestion du trafic soulève la question du type de viabilité et de mode de vie urbains que la capitale de la Guinée souhaite fondamentalement promouvoir et développer. Si l'investissement dans les transports publics est une opportunité pour ramener de véritables espaces publics praticables et multimodaux, il vaut la peine de briser les silos des projets sectoriels. La réhabilitation du chemin de fer est une occasion unique de construire la première autoroute piétonne d'Afrique, longue de 40 km, et de connecter les marchés en plein air les uns aux autres dans des conditions saines. Le transfert du trafic de fret de la route au rail éloigne des milliers de camions des rues de Conakry et rend l'infrastructure de transport en commun de masse plus réaliste à investir, rendant les rues et les routes plus sûres pour tous. L'amélioration des conditions de mobilité ne donne pas seulement de l'espace aux personnes, mais aussi aux solutions fondées sur la nature, aux espaces verts réduisant les îlots de chaleur urbains et aux espaces urbains résilients aux événements climatiques immédiats. Previous Next

WHAT IS AFRICA INNOVATION NETWORK In 2050, 70% of the world's population will be urban. The majority of this urbanization will occur in Africa with 60% of the population living in urban areas by then. While raising enormous challenges , this urbanization will generate significant needs in all areas and will have to be met. It is with this in mind that Africa Innovation Network, a research and innovation agency focused on the problems generated by urbanization on the continent , was created. Africa Innovation Network brings together experts in diverse and varied fields to offer sustainable and innovative solutions to complex problems linked to the continent's urbanization in order to improve the quality of life of all. A veritable laboratory for thinking about and implementing solutions adapted to the context of the continent, the target themes of the Africa Innovation Network cover all fields enabling sustainable and resilient societal development throughout Africa. These themes are grouped around the main axes : INCLUSIVE CITIES; INNOVATION AND TECHNOLOGY; ENVIRONMENT AND CLIMATE ACTION. Download our brochure Share

L'île de Gorée, située au large de la côte de Dakar, Sénégal, est un site emblématique marqué par son histoire poignante et son architecture unique. Connu principalement pour sa Maison des Esclaves, Gorée est un symbole poignant de la traite transatlantique des esclaves. Ses ruelles étroites et ses maisons colorées, souvent en pierre de basalte et aux toits rouges, témoignent de son passé colonial. L'urbanisme de l'île conserve un charme historique avec un aménagement qui maximise l'espace tout en préservant son patrimoine architectural. Gorée est aujourd'hui un centre culturel et mémoriel, attirant des visiteurs du monde entier pour ses musées, ses galeries d'art et ses vues spectaculaires sur l'océan Atlantique. Gorée-Senegal L'île de Gorée, située au large de la côte de Dakar, Sénégal, est un site emblématique marqué par son histoire poignante et son architecture unique. Connu principalement pour sa Maison des Esclaves, Gorée est un symbole poignant de la traite transatlantique des esclaves. Ses ruelles étroites et ses maisons colorées, souvent en pierre de basalte et aux toits rouges, témoignent de son passé colonial. L'urbanisme de l'île conserve un charme historique avec un aménagement qui maximise l'espace tout en préservant son patrimoine architectural. Gorée est aujourd'hui un centre culturel et mémoriel, attirant des visiteurs du monde entier pour ses musées, ses galeries d'art et ses vues spectaculaires sur l'océan Atlantique.

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Marrakech, one of Morocco's most captivating cities, is renowned for its vibrant culture, historic architecture, and bustling souks. Known as the "Red City" due to its famous red sandstone walls, Marrakech is situated at the foothills of the stunning Atlas Mountains. It serves as a major economic center and tourist destination, blending ancient traditions with modernity. The heart of Marrakech is its UNESCO World Heritage-listed medina, a labyrinth of narrow alleys where travelers can explore palaces, mosques, and markets. The city is also famous for its beautiful gardens like the Majorelle Garden, and lively squares such as Djemaa el-Fna, where food stalls, snake charmers, and performers offer a taste of Moroccan life. Marrakesh-Morocco Marrakech, one of Morocco's most captivating cities, is renowned for its vibrant culture, historic architecture, and bustling souks. Known as the "Red City" due to its famous red sandstone walls, Marrakech is situated at the foothills of the stunning Atlas Mountains. It serves as a major economic center and tourist destination, blending ancient traditions with modernity. The heart of Marrakech is its UNESCO World Heritage-listed medina, a labyrinth of narrow alleys where travelers can explore palaces, mosques, and markets. The city is also famous for its beautiful gardens like the Majorelle Garden, and lively squares such as Djemaa el-Fna, where food stalls, snake charmers, and performers offer a taste of Moroccan life.

A documentary series that gives voice to the continent's actors to draw a vision of more sustainable, resilient, and inclusive African cities. The Round tour aims to take stock of the urban dynamics on the continent while taking a forward-looking look at the African cities of tomorrow. African Cities Round Tour African Cities Round Tour is a documentary series that gives voice to the continent's actors to draw a vision of more sustainable, resilient, and inclusive African cities, especially through the potential of innovation and technological development. Urban planners, architects, designers, artists, engineers, and ordinary city dwellers, the African cities round tour aims to take stock of the urban dynamics on the continent, while taking a forward-looking look at the African cities of tomorrow. Download the brochure IVORY COAST Côte d'Ivoire, officially the Republic of Côte d'Ivoire (RCI), is a state located in Africa, in the western part of the Gulf of Guinea. With an area of 322,462 km2, it has an estimated population of 28,088,455 in 2021. The urbanization rate has risen from 17.7 percent in 1960 to over 50 percent in 2018. Among African nations with more than 5 million inhabitants, Côte d'Ivoire is the third most urbanized country, behind Côte d'Ivoire and Ghana. The urban system is characterized by a predominant city of about 4.5 million inhabitants (Abidjan), a city of about 500,000 inhabitants (Bouaké), three cities of more than 200,000 inhabitants (Daloa, Korhogo and Yamoussoukro the capital), and other secondary cities of more than 100,000 inhabitants. CAMEROON A Central African country with an estimated population of more than 25 million in 2019, Cameroon is one of the countries with the most important urban dynamics in the sub-region. This first documentary addresses the challenges of urbanization in Cameroon and the vision for more inclusive and sustainable cities. Through the eyes of many experts in urban planning, architecture, environment, urban policies, etc., this documentary analyzes the urban dynamics in the country and draws the fundamentals for building more resilient and sustainable urban settlements in Cameroon.

< Back Portrait d'une des architectes les plus inspirantes du Maroc: Aziza CHAOUNI Aziza Chaouni, architecte principale chez Aziza Chaouni Projects et professeure associée à l'Université de Toronto, partage son parcours en tant qu'architecte. Née à Fès, elle a étudié au Lycée Paul Valéry avant de partir aux États-Unis. Elle y a obtenu un Master en architecture à Harvard et a suivi un programme de bourse. Après une année de recherche sur l'écotourisme dans le Sahara, elle s'est vue offrir un poste de professeure associée à l'Université de Toronto. Elle a commencé à travailler sur l'architecture durable au Maroc et croit en l'importance de l'autonomisation des femmes dans la profession. Aziza CHAOUNI, une designer originaire de Casablanca, a lancé l'initiative MADI pour réhabiliter des bâtiments historiques et organiser des événements socio-économiques et culturels. Elle travaille actuellement sur un projet visant à concevoir des panneaux dans les parcs nationaux en utilisant des matériaux durables et en intégrant des systèmes binaires dans les politiques de gestion de l'eau. « Ma carrière n'a pas vraiment été planifiée, j'ai suivi ma passion et j'ai eu la chance de rencontrer des personnes qui m'ont encouragée et m'ont aidée à prendre les bonnes décisions tout au long de mon parcours. Je pense que chaque expérience nous apprend quelque chose, mais il faut parfois éviter de se mettre dans des situations confortables qui empêchent de grandir. » Née à Fès, Mme CHAOUNI a poursuivi ses études au Lycée Paul Valéry à Meknès avant de partir pour les États-Unis, une destination recommandée par son oncle. Là-bas, il lui semblait tout d'abord naturel de choisir un domaine scientifique, une décision motivée par son intérêt pour la biologie et la génétique. L'architecte a passé son premier été aux États-Unis à travailler dans un laboratoire de recherche, ce qui l'a fascinée, mais pas autant que ses interactions et son travail en groupe. Elle a alors décidé de se concentrer sur l'aspect humain et de se réorienter vers des études d'architecture, alors que son père lui avait conseillé d'étudier le génie civil, un domaine qui l'a aidée dans sa carrière d'architecte en lui permettant de maîtriser tous les aspects techniques de la construction. Mme CHAOUNI a été la première Marocaine à poursuivre un Master en architecture à Harvard, période durant laquelle elle a également suivi un programme de bourse d'un an qui lui a permis de travailler avec Renzo Piano. Après avoir obtenu son diplôme, l'architecte a reçu un prix qui lui a permis de réaliser une année de recherche sur l'écotourisme dans le Sahara. Son voyage, qui a inclus des pays comme le Mali, la Libye, l'Égypte et la Jordanie, lui a permis de visiter de nombreux projets et de changer radicalement sa perception, alors qu'elle étudiait dans un contexte très différent de celui de l'Amérique du Nord. À la fin de son voyage, Mme CHAOUNI a reçu une proposition de recherche de son directeur de thèse à son université, à la suite de laquelle elle s'est vue offrir un poste de professeure associée à l'Université de Toronto. Ce poste avait la particularité de requérir une architecte minoritaire féminine à la demande de l'architecte sino-jamaïcaine Brigitte Shim, qui occupait précédemment le même poste. En tant que professeure, Mme CHAOUNI a connu des années intenses de cours magistraux, de publication d'articles, de rédaction de livres et de remporter des prix. C'est également durant cette période qu'elle a décidé d'ouvrir son propre cabinet d'architecture à Toronto et au Maroc, ce qui faisait partie de ses objectifs. Elle a ensuite commencé son travail sur « l'architecture durable » au Maroc en 2010, à une époque où ce concept était encore méconnu et où l'on se demandait pourquoi il était coûteux. C'est ainsi que Mme CHAOUNI s'est tournée vers des projets de réhabilitation qu'elle considère comme le meilleur moyen de réaliser des constructions durables. « Nous ne construisons pas à nouveau, nous réhabilitons ce qui existe déjà. » SUNU CICES, Aziza Chaouni Projects 2021 « Je pense que nous devons encourager les jeunes femmes à se sentir autonomes dans notre profession. Je pense également qu'il est très important d'avoir des exemples de femmes dans différentes formes de pratique pour les autonomiser, pour transmettre la formation et les connaissances. » Malheureusement, les femmes ne se soutiennent pas beaucoup entre elles, alors que nous avons un réel rôle d'autonomisation mutuelle. Mme Aziza CHAOUNI considère que la profession d'architecte reste majoritairement masculine ; une femme architecte doit redoubler d'efforts dans ce domaine, une pression qu'elle a ressentie de nombreuses fois au cours de sa carrière, une pression qu'elle dit émaner de la femme elle-même en raison de l'existence dans des sociétés patriarcales. « Nous croyons fermement en ce que nous faisons, c'est-à-dire donner la parole au peuple. Je crois que pour avoir une pratique engagée et mener à bien un projet, il est crucial de mener différentes missions en même temps. » L'agence d'Aziza CHAOUNI fonctionne selon un modèle de conception collaborative, impliquant un travail multifacette qui comprend des entretiens avec la population, le développement de jeux et d'outils collaboratifs, la collecte de fonds ou le bénévolat. « Pendant la pandémie, j'ai réalisé qu'il serait préférable d'initier des projets plutôt que d'attendre un engagement d'un client ou du gouvernement » ; c'est ainsi que l'initiative MADI a été lancée par Aziza CHAOUNI, avec Hamza SLAOUI, spécialisé en finance, et Meryem MAHFOUD, spécialisée en communication. L'initiative MADI vise à reprendre des bâtiments historiques, qu'ils soient privés ou appartenant à l'État, afin de les réhabiliter et d'y organiser des activités ayant un fort impact socio-économique et culturel. À l'origine, l'idée de former l'association pour générer des projets est née du projet de réhabilitation du complexe thermal de Sidi Harazem. L'équipe d'Aziza CHAOUNI a eu l'idée d'organiser plusieurs résidences d'artistes. L'une des premières actions de petite envergure de l'initiative a été de transformer le café du Musée Slaoui - situé dans le quartier Art Déco de Casablanca - en un espace de sensibilisation au patrimoine ART DECO, mais aussi d'accueillir des événements littéraires et culturels. Modelling Game Design Your Dream School , Sierra Leone, Aziza Chaouni Projects 2021 « C'est une initiative qui nous a permis d'adopter un modèle proactif et de sortir du modèle traditionnel d'attente du client, de convaincre et de faire des compromis. Il faut être flexible, mais il y a certaines choses sur lesquelles on ne peut pas transiger. C'est un métier très difficile, mais l'architecte doit avant tout devenir un citoyen, et cela nécessite une certaine implication et confiance en soi. C'est une lutte constante pour convaincre les clients autour de nous qu'il faut penser à long terme, qu'il ne faut pas polluer l'environnement et les nappes phréatiques, qu'il faut avoir une citerne pour pouvoir recycler l'eau de pluie et la réutiliser, qu'il faut avoir un système de plomberie binaire... Mais il faut aussi savoir choisir ses batailles, et surtout savoir quand accepter la défaite. Je cherche simplement à réaliser des projets en lesquels je crois et qui ont un impact positif sur la vie des utilisateurs. » En général, nous travaillons souvent avec l'État avec un budget très limité, mais nous essayons d'être aussi innovants que possible dans chaque projet. Nous veillons également à ce que notre moindre intervention contribue positivement à l'environnement. Selon Mme CHAOUNI, le choix de conception visant à créer des espaces de qualité est motivé par la conviction que le rôle de l'architecte est avant tout celui d'un citoyen. Elle rappelle que l'architecture n'est accessible qu'à 1 % de la population, et cite l'exemple de l'Amérique du Nord, où les avocats doivent consacrer certaines heures aux populations qui n'ont pas les moyens de payer les services d'un avocat, d'où la nécessité de faire de même dans le domaine de l'architecture dans une démarche citoyenne, non seulement pour le plus grand nombre, mais aussi pour la faune et la flore. El Menzel Agricultural Center, Morocco, Aziza Chaouni Projects 2021 Cette approche est illustrée par le projet sur lequel travaille actuellement Mme CHAOUNI, en collaboration avec le Ministère des Eaux et Forêts. Il s'agit d'un projet de conception de panneaux à l'entrée des parcs nationaux construits en matériaux durables (pierre et bois), qui servent également d'habitat pour les espèces animales, les insectes et les oiseaux. L'architecte ajoute qu'en ce qui concerne la ville africaine durable en particulier, il est important de revoir toutes les politiques liées à la gestion de l'eau. Pour elle, la question de l'eau est essentielle pour le continent africain ; il est crucial d'intégrer des systèmes binaires dans les politiques de gestion de l'eau, ainsi que de réfléchir à des systèmes de récupération des eaux pour les réutiliser en période de sécheresse, et à des systèmes de traitement des eaux usées. « Une ville durable est une ville qui offre suffisamment de logements sociaux abordables. Je pense que donner accès à un logement à une grande partie de la population permet déjà de supprimer beaucoup d'injustices. Je pense qu'il est absolument nécessaire de revoir toutes nos politiques en matière de logement social au Maroc et en Afrique. Je pense que la ville durable de demain est avant tout une ville plus juste, où chacun a accès à un habitat digne, à des espaces publics de qualité où la population est intégrée dans le développement de sa propre ville et de ses propres espaces publics. Une ville durable est aussi une ville qui n'est pas étendue et qui offre suffisamment d'espaces verts où les habitants peuvent respirer. Enfin, une ville durable est une ville plus juste avec suffisamment d'espaces publics et d'infrastructures et des systèmes de transport accessibles et durables. » Previous Next